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多连杆悬架的工作原理其实挺简单的：1、名字里带“连杆”就是因为它用了很多连杆结构（常见的有三根、四根、五根），首先它能实现双叉臂悬架的所有功能，接着在双叉臂的基础上，通过连杆连接轴的限制作用，让轮胎上下跳动时前束角也能跟着变。这样转弯的时候，轮胎能更贴合地面；2、如果装在前驱车的前悬挂上，能减轻转向不足的情况，让方向盘打方向时感觉更精准；3、要是用在后悬挂，转向时车身倾斜会让后轮前束角改变，这样后轮能在转弯时和前轮一起调整方向，既舒服又能保证操控性；4、跟双叉臂一样，多连杆悬架也得占不少底盘空间，而且制造和研发成本都是最高的，所以一般只出现在中高级车的后轮部分。

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多连杆悬挂系统用不同数量的连杆（三根、四根、五根啥的）组合，能实现双叉臂悬挂的所有优点。然后它还能通过连杆轴的约束作用，在车辆上下颠簸时自动调整轮胎的前束角。这样一来转弯时轮胎能贴得更牢，如果装在前驱车前面，能减轻推头现象，让转向感觉更精准；要是用在后悬挂，车子过弯时后轮也能跟着前轮一起调整角度，相当于后轮也能帮忙转向，这样既舒服又不影响操控。不过和双叉臂一样，多连杆占地方大，而且制造和研发成本都是最高的，所以一般只用在中高端车型的后桥上。

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一个连杆能减少一个自由度，比如车轮上下跳动的时候不让它左右乱晃。A臂能减少两个自由度，比如既限制上下跳动，又不让车轮绕着轴转。麦弗逊悬架和A臂一样，也是减两个自由度，不过结构更紧凑，适合空间小的地方。像宝马E46这种单点纵臂，居然能一下子减少三个自由度，比如同时控制上下、前后和旋转。通过各种连杆、臂的组合，把车轮原本六个方向的自由活动（上下、前后、左右、绕三个轴转）限制到最后只剩下一个方向能动，这样车子开起来才稳当。