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多连杆悬挂的原理是这样的：1、功能特性：多连杆悬架既能保证一定的舒适性，又能通过多根连杆让车轮尽可能垂直贴合地面，减少车身倾斜。这样轮胎的抓地力就更强了。操控性能和双叉臂悬架差不多，高端车因为空间大、对舒适性和操控稳定性要求高，所以大部分都用多连杆悬架，可以说它是高端车的标配；2、材料特性：多连杆结构复杂，材料成本、研发和制造成本都比其他类型悬架高，而且占地方大，中小型车为了控制成本和节省空间，很少用这种悬架；3、作用：多连杆悬架就是用三根或以上的连杆组成，能给轮胎提供多方向的控制力，让它跑得更稳。不过现在三连杆已经满足不了人们对底盘性能的要求了，四连杆和五连杆才算真正的多连杆。四连杆一般用在前轮，五连杆用在后轮。比如常见的后轮五连杆悬架，五根连杆分别是主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。其中主控制臂能调整后轮前束，提升行驶稳定性，减少轮胎磨损。

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所谓多连杆悬挂，就是用几个连杆（比如四个、五个）搭成的悬挂结构。而整体式多连杆，就是把其中一些连杆合并成一块特制的大板子，这块板子是整块的，既能托住弹簧，又能像传统连杆那样限制车轮运动。虽然看起来有点像麦弗逊悬挂，但实际上它保留了多连杆的性能，所以叫整体式多连杆。不过这块大板子因为要兼顾多种功能，一般都用铸铝材料，成本贼高，但确实是个很优秀的悬挂设计。

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这种悬挂是扭力梁非独立悬挂的升级版。它在左右两侧加了独立的下摆臂，把防倾杆拉长当整体扭力梁用。这样既保留了扭力梁耐用的优点，又比照了多连杆悬挂的操控表现。不过这类悬挂角度调得比较大，调校起来挺费劲的。操控性比普通扭力梁好，最大的优势是抗侧倾能力比扭力梁强，但还是不如真正的多连杆独立悬挂。