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特斯拉用的电池最早是松下家的18650型号，等Model 3量产之后，就换成21700电池了。这个新电池属于三元锂电池，阴极材料是镍钴铝酸锂（NCA）。说白了就是圆柱形的三元锂电池，现在算是能量密度最高的车用电池方案了。不过这玩意儿虽然能量密度高，但稳定性不如方块电池，得靠一套超好使的电池管理系统（BMS）来管着才靠谱。

现在特斯拉用的21700电池系统能量密度大概能到300Wh/kg，比之前的18650电池系统（250Wh/kg）提升了20%左右。松下实验室的数据也显示，单个21700电池的体积能量密度比18650高出一大截。单个电芯的能量密度提升幅度，比整个电池组的20%还要明显。

特斯拉第一款车Roadster用的是松下NCR18650A电池，3.6V电压，容量3.1安时。后来85kWh电池组用的NCR18650B电池，参数一样，还是3.6V和3.1Ah。

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21700电池跟18650电池比，就是把圆柱电芯的体型放大了。虽然电池容量确实能涨，但电芯的耐用性和充放电能力反而会掉。要是继续瞎放大，电芯的安全性和装车适配度都会变差，无形中给新能源车埋雷，设计起来也更头疼。据测算，容量每涨10%，循环寿命可能直接腰斩降20%；充放电速度也会掉30-40%，同时电池温度能飙高20%左右。温度一高、寿命一短，这对电动车来说就是致命伤。

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特斯拉顶配的Model S用的是接近7000块松下18650型电池，每块电池容量3100毫安时。这些电池分两次分组，通过串并联的方式组合在一起。每块电池都装有传感器，实时监测它的工作状态和温度变化。然后由电池管理系统统一控制，这样就能及时发现过热、短路或者温度不均等问题，避免出现安全隐患。

电池组内部结构设计得很精细，先把这些小电池分成小单元，再把小单元组合成大组。这样分层管理既能保证整体性能稳定，又能精准控制每一块电池的状态。传感器就像给每个电池都装了个“健康监测仪”，随时反馈数据给控制系统，一旦发现问题马上调整，防止局部过热或者性能差异导致的风险。

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现在市面上普通的电池包能量密度平均也就是180Wh/kg，而CTP电池包能跑到200Wh/kg以上。2020年初比亚迪老总在电动车行业大会上透露，他们研发的磷酸铁锂"刀片电池"在体积能量密度上比传统铁锂电池提升了50%，实际能量密度做到180Wh/kg（比之前涨了差不多9%），系统能量密度也突破160Wh/kg。短期来看，这能稍微缓解铁锂电池能量密度偏低的问题。根据路透社的消息，所谓"无钴电池"可能就是宁德时代给特斯拉中国供货的超级磷酸铁锂电池，采用的是LFP正极材料 碳纳米管导电剂 CTP技术的组合。