+向他提问

多连杆独立悬架的工作原理可以这样理解：

1、比如车辆左转弯时，后轮的位移方向和前轮是相反的。如果位移太大，车身容易摇摆不稳。这时候前后定位臂就发挥作用了，主要是限制后轮的前束角，让它别跑偏；反过来，如果后轮前束角被限制住了，但外倾角太大又会影响横向稳定性。所以多连杆悬架加了上下控制臂，既能精准控制车轮角度，又能提升悬架的耐用性和韧性。

2、轮胎磨损和悬架结构关系挺大。多连杆悬架靠前后定位臂和上下控制臂来控制外倾角。举个例子：车子过坑洼路时，上下控制臂先动起来，给车轮留出弹跳空间。如果路面特别颠簸，车速还快，定位臂就会把车轮限制在安全行程里，同时减震器跟着上下控制臂的摆动吸收震动，主控制臂则配合上下控制臂让车轮自由弹跳，这样车身就能保持相对平稳。

3、多连杆悬架有好几根连杆，能对车轮施加多方向的控制力，调整车轮定位时也更灵活，改装空间大。不过缺点是结构复杂、成本高、零件多，组装麻烦。要达到非独立悬架那种耐用度，连杆不能变形或移位，对材料和设计要求特别高。所以多连杆悬架主要追求操控和舒适，但不是万能的，得看具体需求。

+向他提问

多连杆悬挂系统就是用三根、四根甚至五根连杆组合，先达到双叉臂悬挂的性能，然后通过连杆连接点的限制作用，让车轮上下移动时，轮胎的前束角也能跟着变化。简单来说，转弯的时候适应性更好。如果装在前驱车的前悬挂上，能减轻推头（转向不足），让方向盘更精准；装在后悬挂上的话，车子过弯倾斜时，后轮前束角也能调整，这样后轮能跟着前轮一起转向，既舒服又能操控。不过跟双叉臂一样，多连杆占地方大，而且设计、生产成本都是最高的，所以一般只有中高端车的后轮才用。

+向他提问

多连杆悬架就是说用三根或以上的连接杆组成的结构，能从多个方向控制轮胎，让车轮跑得更稳。不过现在三连杆的设计已经满足不了大家对底盘操控的要求了。现在真正算多连杆的，得是结构更精密、定位更准的四连杆和五连杆。这两种一般分别用在前轮和后轮上。